2001年8月，一名匿名访客发表在流行航空网站Airliners.net的论坛上。他们想知道“飞行员必须训练多长时间”，但观察到“二十年左右”的技术在技术方面取得了巨大进步，飞机可以自己飞行。 “那么，如果几年来技术被技术淘汰，上大学并成为航空公司飞行员真的很方便吗？”本文引用了地址。二十四年后，仅飞行飞机所必需的基本技术已经存在，这很明显，因为它们主要由Autopilot飞行的大部分商业飞行。但是，基本的商业飞机飞行模式并未真正改变。乘客由两个或多个训练有素的人类飞行员组成，他们飞行了大型平面反应。航空公司数十年来一直存在的主要原因是无人机达到严格的航空监管框架。在该法规的核心中，它已获得认证，该过程的过程政府机构确定飞机设计是否可以安全飞行。即使是基于成熟技术的传统飞机，也可以将数亿美元和将近十年的设计概念载入认证。使用新技术（例如获得机舱飞行员所需的自主权）将导致过程更长，更昂贵，并且无法保证成功。但是，尽管遇到了极大的困难，但新一代的新公司仍在努力对自主乘客和货运计划进行身份验证，并在此过程中建立了航空业新章节的基础。这些公司从小型飞机而不是乘用车开始。通常，这是一辆电动出租车和一个单一发动机的飞机，可以容纳数十人。起始预算不仅容易管理相关的资本成本，而且还需要说服安全性。最小的飞机甚至更容易出现在很大程度上的事故类型从商业航空公司的业务中获得XCLUD。根据飞机和试点协会编制的统计数据，仅在美国，每年约有300人死于小型飞机和直升机的事故。 “在许多情况下，由于迷失方向和工作量过多以及对地面飞行的控制是对飞机的误解，这是小型飞机事故的主要原因。”罗伯特·罗斯（Robert Rose）说，塞斯纳大篷车飞机公司（Cessna Caravan Aircraft）的联合创始人兼首席执行官，这使他可以随意驾驶塞斯纳飞机大篷车。 As veteran of Spacex and Tesla, Rose said: "As a country, it is a country that has technology to avoid these accidentsIt's like a country. If a rocket can land in a small barge in the middle of the ocean, you can find the central line at the airport. Based in Massachusetts, Merlin Labs is developing a commercial version of an autonomous caravan originally developed for the cargo branch industry. This uses small airplanes to deliver plots to ru代表联邦快递和UPS等运输商的RAL市场。 （两家公司都有军事资金来开发自主飞机。这些分支机构的飞行员通常在夜晚或在艰难的气候下单独飞行，安全记录不良。这是航空业相对较低的能力的一部分。在新兴的航空出租车行业中，自主驾驶的经济辩论更具说服力，并包括竞争的重要教师。 FAA的意义是确定飞机的规则和标准，获取商业运营许可证，并为其他任务铺平道路。这项认证，但是2025年1月，黑鹰陆军直升机和美国鹰CRJ700的死亡都震撼了公众对美国航空运输系统安全的信心。商业航空仍然是一种非常安全的旅行方式。从2018年到2022年，一名乘客在全球广播时在商业飞机旅行中死亡。五十年前，这种风险是高度的命令。在1968年至1977年之间，一个人每350,000货物。安全性巨大的原因有很多，并且身份验证过程很重要。如今，大多数航空事故都归因于人为错误，这并不是因为人们天生的可靠性不如飞机可靠。这是因为近几十年来，系统的设计和证明消除了过去常常导致事故的许多机械问题。在这种情况下，通过自主权提高安全性的论点可以看作是对工程系统非常负责任的变化ULD受到更大的审查。认证的主要原则是，必须设计和安装飞机设备和系统以在可预测的情况下按预期工作。 “预期执行”包括未执行的意外功能。意外特征的一个例子是将飞机的鼻子推到使飞行员恢复的高度上。这是隐藏软件缺陷的致命结果，该缺陷在波音737中最多导致了两次事故，这导致车队很长一段时间崩溃并纠正了过失。身份验证的另一个重要原则是，故障条件的可能性必须与结果成反比。换句话说，失败的影响越严重，发生的可能性就越小。飞机是复杂的机器，拥有数百万个组件，并且肯定会失败，但是其中许多是深层故障，而没有任何重大影响。例如，如果灯泡在其CA中垃圾箱经常筋疲力尽，这不是一个大问题。认证机构（例如FAA）通常接受允许安全性影响力的较高的失败条件的可能性，但是，潜在的灾难性失败条件是“非常不可能的”。从本质上讲，失败条件是定性评估的不可能取决于工程师对系统如何失败的最佳判断，并且通过对失败可能性的数值评估来支持。大型商用飞机的关键系统以10-9的数值安全水平控制。换句话说，预计灾难性障碍不会超过10亿次飞行时间（相当于约114，000年的连续运行）。达到如此低的概率可能需要昂贵，笨重和冗余的系统，这通常会降低乘客容量低的小型飞机的安全期望。例如，一个四座平面（例如塞斯纳172）只能保留在10-6的数字安全级别。换句话说，预计障碍物不是超过100万次的障碍。这意味着，尽管飞机制造商可以自由设计较高的标准，但搅拌旨在在第六代EVTOL中获得最高的10-9数值安全水平。这些基本原则适用于机舱中是否有人类飞行员。因此，自主飞机开发人员相信，无需完全改革身份验证框架。 Wisk Certification副总裁Cindy Eating说：“我们致力于为客户提供一系列服务。” “但实际上，我们不能将这些障碍传递给飞行员。我们仍然进行相同的安全评估。我们仍然可以非常类似地设计飞机，但是它可以较高，但可能会有更多的冗余。因此，在安全评估中，我们无法将其放入PIROTO。认证自动飞机。飞机可以使用相同的一般身份验证框架，但是有了身份验证和历史记录的优势，所有细节都可以完成，包括诸如驾驶工具和着陆火车标记之类的要求。对于新的自动驾驶飞机系统，必须与FAA或其他认证机构协商许多细节。这必须说服我们，提议的解决方案至少与传统飞机中使用的方法一样安全。在美国，申请人的模型证书具有相当大的灵活性来提出实现FAA安全目标的方法。对于使用新技术的每个项目，申请人和机构都接受一组要求和标准，这些要求和标准将作为飞机的“监管基础”。从理论上讲，每个移动飞机开发人员都可以拥有一个非常不同的监管基础，但实际上，美国联邦航空局（FAA）正在寻找一个共同的基础。但是，这种方法的灵活性允许印象在将解决方案引入法规之前，请探索各种可能的方法来满足认证要求。梅林实验室（Merlin Labs）于2024年6月针对认证的自主系统发起了飞行测试活动。梅林佩洛特系统（Merlinpilot System）直接集成到飞机中，旨在减少短期工作人员的工作量，而不是完全更换飞行员。罗斯说：“一旦拥有监管基础，就必须就如何表现出所有这些法规的遵守情况达成共识。” “您可以从现有标准中提取，修改现有标准，甚至创建自己的标准。”在接受遵循的方法之后，申请人和ETHE监管机构将制定详细的项目计划，描述将要进行的测试，并将发送给监管机构支持该认证的报告（称为工件）。对于具有真实历史的传统载人航空车，这些飞机的大多数功能都是低调的这“大型商业飞机在世界各地的机场运营，采用相对知名的静态设备，支持导航，进近和土地，”最近担任Wisk首席执行官Brian Yutko说（现在负责波音商业飞机产品的开发）。他补充说，基础设施已经建造了数十年，并且通常以一种常见的方式反映在飞机设计中。现有系统在很大程度上取决于人类飞行员通过无线电与空中交通管制进行通信。例如，如果包括使用土地主管来处理Llradio亲人，则需要一个新的概念或“ Conop”来了解他们的工作方式。其次，每个COMP的细节都会影响飞机的设计要求。根据饮食，在认证过程开始时，Conops成立了“有助于促进对实际工作的共识，所有FAA申请人可能会有所不同。本质上，Wisk打算拥有自动乘坐出租车（Yutko在必要的。飞机，不仅在大多数情况下，如果一切都按预期进行，则自动驾驶仪的工作正常。 “今天的自主驱动器正在飞机上，”信托基金会（Trust Co Founder Rose）说。 “但是，如果看着他们的人坐在那里，而[执行者]做一些有趣的事情，请按下开关。实际上，在许多情况下，它不适合我们。轨道的开发人员可以知道如何最大程度地提高利润和规模。”不是确定性的”，这意味着他们的进入是不可能的。”肯定会预测结果。一些自动驾驶飞机开发人员在其设计中将人工智能整合在一起。例如，Merlin Labs正在开发自然语言处理算法，以与空中交通管制进行通信。但是，在大多数情况下，自动飞机开发人员不仅取决于解决飞行过程中可能发生的无数意外情况的技术。这就提出了一个问题：如果人类是必不可少的为了监督自动驾驶飞机，您的业务案件仍然保留吗？已确立的。我们认为我们可以以改进系统的方式进入传统的试行飞机。他补充说：“我认为这将使我们一生中会看到一些使大型商业运输应用程序受益的东西。我认为这是非凡的。”